Для туристов Улан-Батор – это несколько центральных улиц, буддистские храмы и ГУМ - похожий на огромный торт образец архитектурного стиля, который у нас называют сталинским. Об изменившихся временах говорит вывеска на английском “State Department Store” на крыше здания. Остальная часть города – панельные пятиэтажки и предприятия. Экзотически выглядят юрты стоящие прямо в черте города, причем не только в частном секторе. Мы в городе решаем не задерживаться дольше, чем это необходимо для покупки сувениров. Времени в обрез у всех, а у экипажа Шальнева еще и срок действия визы поджимает. В девять вечера выходим на знакомую мне по прошлому путешествию «Дорогу Тысячелетия» - грандиозную стройку широтной магистрали, призванной связать всю страну с востока на запад. Тогда для нас это был первый участок асфальта в Монголии, а сейчас понимаем, что попали сюда не вовремя. Стройка в районе столицы ведется особенно активно, вся дорога разрыта, а вокруг по степи ездит во всех направлениях огромное количество транспорта и строительной техники. Видимость ограничена капотом машины. Тучи пыли такие, что один раз в последние секунды замечаем сигналящий и несущийся наперерез с горы КАМАЗ, который проскакивает точно между первой и второй машинами колонны.

Вскоре у меня оказывается пробитым одно колесо, менять его здесь опасно и трудно из-за пыли. Решаем подкачивать и ехать. Так движемся до поздней ночи, и только дойдя до нужного нам поворота на север, отъезжаем на несколько километров, и становимся на ночлег.

23 июля начинаем с ремонта покрышки, достаем воткнувшийся туда болт и ставим заплатку. Вскоре после выезда Женя Шальнев сообщает о стуке, раздающемся со стороны задней подвески. Несколько раз останавливаемся, медленно ездим по кочкам, пытаясь локализовать источник стука, но не находим и продолжаем движение. Наконец, после очередного осмотра причина найдена, от рамы уже почти полностью оторвалась опорная чашка пружины. Солнце жарит вовсю, место для стоянки неудачное, единственная река в округе являет собой поток грязной воды с истоптанными скотом берегами.  Там и ремонтируемся…. Сварочные и ремонтные работы отнимают четыре часа ценного дневного времени, вечереет. На большой дневной пробег уже рассчитывать не приходится. Стремимся проехать как можно дальше в сторону городка Булган, который мы надеялись сегодня оставить далеко позади. Уже в полной темноте неожиданно выезжаем на совершенно новую асфальтированную дорогу (или как говорят монголы «черную дорогу»), идущую в нужном направлении. Хотя карты показывают в этом месте обычное монгольское «направление».

Пора ночевать. Съехав с дороги и взобравшись на поросшую лесом гору, становимся на опушке. Вообще пейзаж резко преобразился, мы движемся на север, и уже начали появляться деревья. Место, где мы ночуем, благодаря протянувшейся в долине дороге, лесам и ярко-зеленым лугам, оживляющим горный пейзаж, не похоже на дикие степи центральной Монголии, напоминая открытки с горными видами упорядоченной и причесанной Европы. Кажется, вот-вот и подойдет вежливый полицейский и оштрафует за примятую колесами траву и горящий костер. Впрочем, такое впечатление заканчивается вскоре после утреннего подъема, и… через пару километров без следа растворяется в уже привычной пыльной степи вместе с «черной дорогой». Видимо магистраль строится откуда-то со стороны столицы, и в будущем должна облегчить иностранным туристам путь к главной монгольской достопримечательности – озеру Хубсугул.

Проезжаем Булган, держим путь на Морон – довольно крупный по монгольским понятиям населенный пункт. День обходится без поломок и особых происшествий, правда максимальная скорость, которую удается держать 50 км/час, поедешь быстрее – не миновать ремонта. К вечеру решаем стать на ночлег в десяти километрах от Морона, на озере, очень привлекательно выглядящим на картах.

Озеро оказалось прекрасным…. Тут очень нравится козам, баранам, якам и даже паре верблюдов. С удовольствием в мутной зеленой воде плещутся утки и прочие водоплавающие птицы, но нам тут места явно нет. Однако преимущество путешествия на автомобиле по сравнению с пешим туризмом в том, что нет необходимости каждый вечер искать источник воды для стоянки. У нас с собой канистры, которые мы наполняем всякий раз, когда встречаем чистую проточную воду. Поэтому, оставив озеро в стороне, привычно въезжаем на красивую гору и становимся на краю леса.

25 июля начинается с посещения рынка в Мороне. Мероприятие получается интересным и познавательным, здесь торгуют всем, что необходимо для степного быта: кирзовыми сапогами, материей на халаты, войлоком и каркасами для юрт, конской упряжью, нехитрой посудой…, но того, что рассчитывали встретить на рынке мы – изделий народных промыслов и старинных предметов быта здесь нет. В час дня покидаем город и едем в сторону Хатгала – маленького городка, стоящего на самой южной оконечности Хубсугула, у истока реки Эгийн-гол. Эта река, как и Ангара, берущая исток в Байкале, является единственной, вытекающей из озера. Вообще Хубсугул многое роднит с находящимся всего в двухстах километрах Байкалом. Оба водоема относятся к древнейшим озерам мира, возраст которых исчисляется миллионами лет, в то время как большинство озер, особенно ледникового происхождения, заполняются илом и заболачиваются, существуя в среднем по 10-15 тысяч лет.

На подъезде к Хатгалу нас встречает шлагбаум, вся долина озера и соседствующая с Хубсугулом на западе Дархатская котловина – национальные парки, въезд платный, три тысячи тугриков с человека (около 17 гривен).

Хатгал, куда мы приехали, представляет собой приятный городок с довольно развитой по местным понятиям туристической инфраструктурой. Путеводители рекомендуют иностранным путешественникам взять из Хатгала пятидневный конный тур в Дархатскую котловину, тропа идет вдоль западного берега по тайге и горам, показывая озеро в самом лучшем виде. Кроме того, к услугам туристов масса «юртингов» - кемпингов из юрт, расположившихся в самых живописных местах побережья вокруг поселка. Предлагаются внаем лодки, ведь в озере невероятное количество самой разнообразной рыбы.

Мы решаем проехать от городка на север вдоль озера, и стать там, где кемпингов не будет. Старые генштабовские пятикилометровки указывают, что вдоль берега есть дорога. Однако попытка проехать заканчивается неудачей, дорога обрывается у очередного юртинга, дальше только тропа. Наши машины обступают продавцы сувениров и просто любопытные, решаем сматываться.

Возвращаемся, и выезжаем к истоку Эгийн-гола, здесь людей и юрт нет, зато есть прекрасная поляна на берегу реки. Вечером наблюдаем невероятно красивый закат над рекой и озером. Для экипажа №3 это последняя совместная ночевка, завтра они отправляются самостоятельно в Новосибирск через погранпереход Цагаан-нуур – Ташанта на западе Монголии, отпуск заканчивается. Согласовываем маршрут, чтобы на случай поломки, мы имели шанс встретиться и оказать помощь, но вероятность невелика. Даже если двигаться по одним и тем же «дорогам», отдельные колеи в степи могут быть в километре – двух друг от друга, хотя и ведут в одном и том же направлении.

А у остающихся поломка обнаруживается уже. На машине №25 Теодора Резвого несколько трещин в раме вокруг места крепления рулевого механизма. Чтобы заварить, нужно разобрать левое крыло и подкрылок или снять кузов с рамы, в наших условиях это невозможно. Придумываем метод – выгибаем электроды в виде буквы «U» и реквизируем зеркальце из Юлиной косметички. Поначалу непривычно, но вскоре я и Женя Стоянов приноравливаемся класть плохонький  шов практически вслепую, так как зеркальце очень быстро покрывается налетом и каплями шлака. Плохо ли хорошо ли, но заваренная тогда рама ездит до сих пор, хотя по-хорошему нашу работу дома следовало переделать. Ставим на место гидроусилитель, провозились с ремонтом весь день, уже пять вечера. Женя Шальнев уехал днем, было жаль расставаться. Мы уже привыкли видеть в колонне белый «Прадо», а вечера  у костра без этого экипажа, кажется, уже не будут такими душевными.

В 18.00 снова въезжаем в Хатгал, нам нужна заправка, заодно расспрашиваем, где искать дорогу вдоль западного берега. На заправке нас первый (и последний) раз за время пребывания в стране пытаются обсчитать. Надо заметить, что заправки в монгольской глубинке представляют собой одну - две старые советские колонки, с ручным приводом насоса. Ценник в виде картонки с надписью явление нечастое, как и сам заправщик. Иногда, чтобы наполнить баки нужно ехать за ним к ближайшему от АЗС дому или юрте, или просто ждать, пока из деревни заметят присутствие машин на заправке.

На западной окраине Хатгала находим дорогу в горы, от озера она удаляется, но от местных жителей получена информация, что так и должно быть. Главное потом не пропустить слабо наезженную грунтовку в нужную сторону. Правильный поворот мы находим, и вскоре удается спуститься к берегу Хубсугула. Становимся в месте, где грунтовка заканчивается, дальше есть только конные следы и старая, почти незаметная в траве колея, такое впечатление, что машина тут проехала давно и только один раз. Ну что же, значит, приключения пока не заканчиваются. С этой умиротворяющей мыслью располагаемся на ночлег.

Мы остановились в очень красивом месте, где отмели образуют два небольших озера, отделенных от Хубсугула узкими полосками песка и болотцами. Прямо к озеру с гор спускается лес из лиственниц, вода прозрачная настолько, что кажется, выплыви хоть на середину озера, и все равно увидишь каждый камешек на дне. Пять человек с раннего утра уходят со спиннингами на маленькие озера, и вскоре сообщают о первом улове. Результат рыбалки четырнадцать хариусов и одна неизвестная нам рыба. Пока рыбаки отсутствовали, в лагерь приехали монголы на мотоциклах, и, спросив предварительно разрешения, устроили прямо на земле торговую точку с сувенирами. Отказать или не купить хоть что ни будь было неудобно у людей, проехавших около пятидесяти километров вслед за нами из Хатгала. Зато расспрашиваем о дальнейшей дороге, и, когда рыбаки возвращаются, обсуждаем перспективы.

На генштабовских картах здесь обозначена грунтовая дорога. Однако примерно на траверсе перевала Джиглегин-даба, в селении Хаар-ус она обрывается, и дальше обозначены две тропы, одна из которых идет дальше на север, вдоль берега, а другая взбирается в горы, и, пройдя перевал, спускается по руслу реки в Дархатскую котловину. Нас устраивает второй вариант. Наши продавцы сувениров на рудиментарном английском сообщают, что машины там не ездят, но им известен случай, когда через Джиглегин-даба прошла группа российских мотоциклистов. Жестами показывают, как будут буксовать машины в болотах. Но, в конце концов, с пристрастием осмотрев Лендкрузеры, сходятся на том, что если не будет дождя и если наши автомобили «штронг» (что видимо, обозначает strong), то проедем.

Сегодня запланирована дневка, но решаем после обеда сняться и переехать поближе к поселку Хаар-ус, дорога непростая и десяток-другой километров отвоеванных сегодня дадут нам завтра больше шансов и времени на успешное прохождение перевала. За оставшуюся половину дня удается пройти восемнадцать километров.

Недалеко от нас на ночевку стала еще группа конных путешественников, пару проводников монголов и иностранные туристы. Пытаемся натащить камней и поставить баню, но тента не хватает, пар валит со всех щелей, а внутри сквозняки. Но, зато весело купаемся в обжигающе холодном Хубсугуле. Соседи наблюдают с интересом и непониманием.

Утром созваниваюсь с оноклубниками и спонсором экспедиции, спутник постоянно куда-то пропадает, связь плохая, но удается сообщить о себе и узнать новости. Интересуемся судьбой «группы прорыва», пробивающейся на пос. Менза в забайкальской тайге. Недавно они были на реке Куя, но где группа сейчас из информации на клубных сайтах непонятно. Была попытка нанять в Мензе лошадей, и так снабдить ребят топливом и продовольствием, предпринятая «группой поддержки» из Оффроудмастера. Но одна лошадь погибла (как потом выяснилось, захлебнулась при неумелой попытке помочь ей выбраться из болота). Пришлось вернуться в Мензу.

А мы продолжаем двигаться вдоль берега озера. Все чаще встречаются заболоченные участки берега, иногда под безобидным с виду песком обнаруживается вязкий грунт, периодически пользуемся лебедками. Навстречу нам проходят группы всадников, преимущественно туристы, а иногда монголы, отгоняющие обратно лошадей. Около одной из таких туристических групп останавливаемся расспросить о дороге. Сопровождающий монгол говорит, что Хаар-ус мы уже проехали (пара ветхих строений, показавшихся нам нежилыми), и теперь нам осталось еще два километра по берегу, а затем из селения Джиглегин начнется подъем на одноименный перевал. Американские туристы – подопечные монгола дополняют информацию страшилками о болоте по лошадиное брюхо, говорят не проедем. Вскоре въезжаем в селение, место удивительно красивое даже для этих краев. Равнина, укрытая ковром из цветов, с редкими равномерно расставленными лиственницами. Само селение представляет собой с десяток землянок, множество сараев и загонов для скота, но снова не видно ни одного человека. Такое впечатление, и Хаар-ус и Джиглегин сезонные поселки, и постоянного населения в них нет.

Подъем на перевал идет по заболоченному берегу ручья. Начинается дождь. По мере подъема четкая тропа постепенно пропадает, расходясь на цепочки следов в верховом болоте. Основной конный путь идет точно по ложбине, но там самые высокие кочки, мы предпочитаем двигаться прямо через редкий лес по краю болота. У 25-го экипажа юбилей, их машина прошла ровно 300 тысяч километров. Это знаменательное событие юбиляр торжественно встречает в самой глубокой чаче, провалившись между кочками и корнями всеми четырьмя колесами. Не помогают ни лебедка, ни блок. Чахлые болотные деревья вырываются с корнями, мою машину, которую мы подогнали служить якорем, норовит стащить в ту же засаду. Наконец, после почти часа упорной работы под проливным дождем, штурман при помощи хай-джека, топора и матерных заклинаний освобождает колеса от корней и вытаскивает машину. За исключением этого эпизода, путь оказался не сложнее, чем по берегу Хубсугула.

На перевале не совсем традиционное овоо - что-то вроде перевального тура, обычно попросту груда камней и палок, увешанная синими ленточками. Но на этом еще и черепа животных, не зря говорят, что культура цаатанов, коренного народа этих краев - не монгольская, близкая к живущим немного севернее, в предгорьях Восточного Саяна тувинцам.

Сверкают молнии, дождь продолжает лить, черепа лошадей и развевающиеся на ветру ленты… зрелище! На спуске у 25-го отказывает гидроусилитель рулевого, порвался шланг, видимо не в последнюю очередь из-за веток и корней в недавней засаде. Ехать без усилителя по бездорожью тяжело, поэтому подливают сначала Dextron, а когда он заканчивается, переходят на моторное масло.

Спуск в Дархатскую котловину идет по широкому каменистому руслу реки Арсайн-гол, сначала почти сухому, но по мере впадения ручьев и речек русло наполняется. К счастью, здесь кое-где видна тракторная «елочка», заботливо ведущая нас мимо самых глубоких мест и участков с большими камнями. Иногда она теряется на каменистых отмелях, но по мере спуска становится все четче, и, наконец, отходит от реки и превращается в грунтовку. К восьми вечера подъезжаем к городку с труднопроизносимым названием Рейнчин – Лхумбе, за день удалось пройти 71км, намного больше, чем мы ожидали после рассказов о дороге.

В поселке так много заборов, что езда по нему напоминает движение по лабиринту. Городок не туристический, из сервиса есть только один единственный открытый в столь позднее время цайны газар – традиционный монгольский общепит и такой же одинокий хусний делгуур – традиционный монгольский сельпо. Нам большего и не надо, в первом заказываем бозы – традиционные монгольские манты, во втором покупаем архи Чингис – не менее традиционную монгольскую водку, так как русская уже закончилась. Наш приезд вызывает интерес местных жителей, кто-то из них говорит по-русски, говорят в озерах Дархатской котловины рыбалка как нигде в Монголии. Предлагают купить музыкальный инструмент, которым обычно аккомпанируют горловому пению – аман-хуур, примерно то же, что в Средней Азии называется темир-комуз, на Западной Украине – дрымба, а у якутов – хомус. На рыбалку времени нет, а вот от инструмента не отказываемся. Закончив с ужином и покупками, выезжаем из поселка и становимся на ночлег в перелеске.

Утром обрезаем потекший шланг ГУР, и нежными касаниями электрода привариваем штуцер прямо к трубке. Выезжаем в районе 14 часов. Шутим, что девизом монгольского этапа можно считать «ни дня без засвара!», слово «засвар» почерпнуто нами с вывесок «дугуй засвар», что дословно обозначает «ремонт кругов», то бишь колес. Дорога иногда теряется, след совсем старый, часто выезжаем на заболоченные участки. Иногда даже разматываем лебедки, и это на дороге, которая в картах обозначена как единственный прямой путь в Улан-уул – следующий населенный пункт на нашем маршруте. Предполагаем, что при выезде из Рейнчин – Лхумбе стали не на ту колею, ведь не самолетом же привозят водку Чингис в местный «супермаркет»!

В Улан-уул на заправке нет дизтоплива, это вызывает легкую тревогу, на проезд вдоль Хубсугула и «прорыв» через перевал Джиглегин  ушло много топлива. Правда и запаслись им в Хатгале мы основательно, пока есть и в баках и в канистрах. На выезде из селения, в узком месте между рекой и лесом колонну встречает шлагбаум. Судя по вывескам с обратной стороны, здесь въезд в национальный парк.  Охрана, продающая точно такие же билеты, как те, что мы покупали при въезде в Хатгал, не может понять, как мы тут оказались. Показываем свои билеты, карту, много раз повторяем название «Джиглегин-даба», но, похоже, нам не очень верят. Думают, что при въезде в зону Хородал Саридаг (так гласит вывеска) мы как-то объехали этот КПП, и вот теперь попались при выезде. Впрочем, после переговоров с кем-то по рации, шлагбаум открывают…. Едем на Арбулаг, не доезжая совсем немного, становимся на ночлег, с сопки видно поселок. Проезжать его вечером не можем себе позволить, нужно проверить наличие топлива на здешней АЗС.

Утро начинается плохо, моросит мерзкий дождь, а на заправке в Арбулаге есть всего полбочки дизтоплива. Топливо нам отмеряют каким то помятым ведром из-под моторного масла, приблизительно по 30л на машину. По пути спрашиваем дизель в каждом поселке: Цагаан-уул, Цецерлег, Баянтес, Тес – безуспешно, везде есть только 80-й бензин. Ни в одном из этих поселков не работает GSM связь, а потому мы не получаем SMS, которые нам должен был отправлять с дороги 3-й экипаж. Но зато в сети, на конференции новосибирского Оффроудмастера в появляется следующее сообщение:

Информация об экипаже 003:
Вчера, 28 июля, пересекли границу с Монголией в районе Ташанты, сегодня прибыли в Новосибирск. Машина дошла своим ходом, но требует ремонта. Форум имею возможность прочитать только сейчас. Машина из болот была вытащена силами украинской команды и Семена. Из точки возврата на болоте выехали на заднем приводе, почти везде тащили лебедкой и 80-кой Леонида. После прохождения самого крутого подъема на обратном пути срезало зубья на главной паре заднего моста. Разобрали задний мост, убрали главную пару. Поставили передний мост, заварив сателлиты переднего дифференциала. При заезде в первую болотину срезало сварку с одной из шестерен, остался привод только на левое переднее колесо. В таком режиме удавалось двигаться только по сухой и ровной поверхности. В результате почти весь маршрут по погранзаставы был пройден на веревке за 80-кой, на крутых подъемах на лебедке и сцепке 80-ки и Сафаря Семена. В район погранзаставы читинцы за ночь привезли оба редуктора, мы приняли решение установить только задний редуктор, т.к. передний требовал регулировки. Регулировку решили сделать в Чите. За ночь все 5 машин доехали до Читы, где с утра стали устранять неисправности. Работы закончили вечером, приняли решение выдвигаться 4 машинами в ускоренном режиме через Монголию. После Улан-Батора оторвало от рамы чашку пружины и амортизатора. Заварили. В составе 4 машин доехали до озера Хубсугул. Украинская команда предложила задержаться в районе озера 1-2 дня и ехать вместе, но я принял решение двигаться дальше самостоятельно. Леонид предложил выделить одну машину из своей группы для сопровождения. Но разрывать их группу не имело смысла, мы согласовали точный маршрут, по которому будем двигаться с информированием по SMS о точках прохождения маршрута. Единственная проблема - очень мало населенных пунктов в Монголии, где есть сотовая связь. Дня через два - три украинская команда должна выйти из Монголии.
Хочу выразить огромную благодарность украинской команде и читинским джиперам за оказанную помощь в эвакуации и ремонте машины, оперативный поиск и доставку запчастей.

За день получился самый большой пробег, за все время пребывания в Монголии - 379км. Еще бы, ведь из поломок только гнутая рулевая тяга на 25-м, да и та согнулась при поиске места для ночлега. На завтра у нас запланировано знакомство с самой северной из монгольских пустынь (а также самой северной в мире из пустынь подобного размера) – песками Зуун-говь.

Пески впечатляют, высокие барханы, метров до тридцати высотой. Песок такой рыхлый и сухой, что ездить по ним невозможно, а дорога проходит по границе пустыни со степью. Но и здесь есть переметы и песчаные ловушки. Обычно транспорт здесь проходит южнее, там есть еще одна, параллельная этой дорога, так, что за сто с лишним километров вдоль песков мы не встретили ни души. Паша сообщает о стуке, доносящемся из заднего моста на 13-й машине. По результатам поверхностного осмотра виноват ступичный подшипник (а, скорее всего и полуось тоже), решаем отложить ремонт до ночевки. В одноименном с пустыней городке дизтоплива снова нет, но, тщательно прикинув расстояние, решаем, что топлива нам хватит, чтобы дотянуть до аймачного центра Улангом, самого крупного города на западе Монголии.

Вскоре после Зуун-говь нам предстояла встреча, позволившая поближе познакомиться с монгольским бытом. Прямо на дороге стоял УАЗ с оторванным задним колесом. Жарко, вокруг ни ручейка, ни деревца. Одна пассажирка, монголка средних лет одета по-праздничному, еще в машине древняя старушка и водитель. Из объяснений понимаем, что женщине срочно нужно в Улангом, они просят взять ее с собой. Вместо этого пытаемся выяснить, нельзя ли починить УАЗ.

Водитель показывает ступицу, на месте, где были шпильки – огромные дыры. Шпильки вырвало, посадочные места разбиты, скорее всего, хозяин уже давно ездил с болтающимся колесом. Но нет проблемы, которую нельзя было бы решить при помощи сварки! Снимаем ступицу, привариваем к ней колесный диск, и в таком виде собираем снова. Тормозной барабан поставить не удается, поэтому тормозную трубку глушим. Водитель счастлив, все время, пока шел ремонт, он угощал нас сыром и теплой водкой, наливая ее всякий раз в небольшую пиалу. Не забывал при этом угоститься и сам. Пытается дать нам денег, но мы отказываемся.

Тогда за дело берется нарядно одетая женщина, жестами она объясняет нам, что поедет с нами в Улангом, и приглашает нас посетить юрту (по-монгольски традиционное жилище кочевника называется «гэр», но она говорит «юрта», как в Средней Азии, зная, что нам так понятней). Мы в Улангом вечером въезжать не хотели, нужно менять деньги, заправляться, а банки уже явно закрыты, но от приглашения отказаться не можем. В город приезжаем без происшествий, правда, на двух машинах уже горят лампочки датчиков бака. УАЗ нас покинул в степи, повернув в сторону какого-то кочевья еще перед озером Увс-нуур.

Гэр, куда нас пригласили большой, не совсем такой, как те, что стоят в степи у кочевников. Девять человек нашей команды разместились внутри, нисколько не стеснив хлопотавшую по хозяйству женщину. Нам предлагают суутей цай – монгольский напиток, который меньше всего напоминает то, что мы привыкли считать чаем. Помимо заварки там ячий жир, молоко и еще бог знает что. Напиток естественно соленый. Угощают сыром, брынзой, булочками, предлагают сварить бульон, но мы стараемся не злоупотреблять гостеприимством, и собираемся в дорогу. На новеньком, сверкающем черными лаковыми бортами Лендкрузере 105, приезжает с работы муж хозяйки, она уже позвонила ему и рассказала о нашей проблеме обмена денег. Он приглашает нас ехать за собой. Довозит до отделения Хаан банка, и там, несмотря на нерабочее время (20.45 по Улан-Батору), нам меняют доллары на тугрики. Веселит девиз банка, забавно звучащий для русского уха: «Хаан Банк - аж ахуйн банк», что эта фраза обозначала в переводе мы так и не узнали.

После обмена денег еще одна встреча, имевшая отдаленные последствия. На заправке знакомимся с путешествующим итальянским мотоциклистом. Десятка по три слов он знает, кажется, на всех языках мира. Рассказывает, что тоже направляется на переход в Цагаан-нууре. Знакомимся и вскоре прощаемся, Симон, так его зовут, остается ночевать в городе, а мы отправляемся бороться со сном на стокилометровом пути к озеру Урэг-нуур, уже знакомому мне своими красивыми пейзажами по путешествию в 2005-м году. На прощанье слышим «до побачення». Несмотря на все приключения за день пройдено 370км, глубокой ночью спускаемся с последнего перевала и располагаемся на берегу озера.

1-го августа у нас вынужденная дневка. С утра начинаем ремонт, как и ожидалось, разбит не только подшипник, полуось тоже имеет глубокую выработку. Под цементированным слоем уже виден сырой металл. Нужная деталь есть только в реставрированном виде, её и ставим.

Погода отличная, горы над озером утреннее солнце освещает каким-то сиреневым цветом, а сама вода выглядит ярко голубой с оттенком бирюзы. Людей нет, только пастухи рядом со стадом вдалеке. За все утро по дороге проходит только один УАЗ. Когда готовим обед, видим, как в нашу сторону сворачивает мотоцикл, уже издалека по большим кофрам на багажнике узнаем вчерашнего знакомого. Все рады встрече, приглашаем Симона пообедать. Потом подъезжают на лошадях монголы, вернее сначала в лагерь прибегает, откуда ни возьмись собака, а потом показываются всадники. Именно к такому порядку появления местных жителей мы давно привыкли. Осталось немного водки, ею угощаем гостей, те рады, и располагаются по соседству основательно. Приглашают кататься на низкорослых монгольских лошадях. Наши самые молодые члены команды, Глеб и Даня охотно отзываются на приглашение и надолго реквизируют одну из лошадей.

Ремонт закончен, пора ехать, подвыпившие гости приглашают в гости на жареную баранину, и спрашивают, нет ли еще водки (её нет). От приглашения вежливо отказываемся и уезжаем. Теперь в  колонне из трех внедорожников едет мотоциклист.

Вскоре, километров через двадцать от Паши поступает сообщение, что стук снова появился. Решаем попробовать дотянуть в долину, к озеру Ачит-нуур, так, как сейчас едем по холодному, продуваемому всеми ветрами плато на высоте более 2000м, и похоже собирается дождь. Но дотянуть не удается, после ближайшего перевала на поломанной машине начинает дымиться колесо. Реставрированная полуось не оправдала ожиданий, и, разбив очередной подшипник, колесо просело и заклинило колодки тормозного барабана. Становимся на ремонт прямо на дороге, натянув тент от дождя между двумя машинами, высота 2100м.

Новое решение проблемы – сварить из двух полуосей одну (в ЗИПе есть новая полуось на другую сторону моста). Два года назад такое решение помогло доехать из Сайншанда на юге Монголии домой в Новосибирск одной «шестидесятке». Но тогда рядом был город, и мы смогли на свалке найти толстостенную трубу, идеально подходящую по диаметру, чтобы состыковать вал (сама по себе углеродистая сталь полуоси вообще не сваривается). Сейчас мы в степи, потому решаем порезать болгаркой винтовой домкрат, но стенки трубок тонкие и по диаметру не подходят. Тем не менее, кое-как свариваем, кривизна оси видна невооруженным взглядом. Симон смотрит на такое варварство с ужасом. Снимаем задний кардан, чтобы уменьшить нагрузку на полуживой мост. Пока идет ремонт, в стороне от дороги ставим палатки.

Утром спускаемся в долину, с трех сторон она окружена горами, а на юге разлилось озеро Ачит-нуур, в которое впадают с гор разлившиеся после вчерашней грозы реки.

Машины проходят реки нормально, за исключением переднеприводной, которую тащим лебедками. А вот мотоцикл приходится разгрузить, заткнуть воздушный фильтр, и, натягивая всякий раз на переправе лебедочный трос между машинами, цеплять к нему блоками мотоцикл, и так переталкивать на тот берег. Через последние две реки, убедившись, что можем удержать эндуро руками, уже даже не натягиваем трос. На выезде из долины дорога входит в живописное ущелье, и тянется по нему много километров, почти до самого погранперехода.

Цагаан-нуур выглядит безжизненно, повсюду разрушенные строения, как после бомбежки. На этом фоне выделяется новенькое современное здание таможенного терминала, в 2005-м оно только строилось. Границы проходим довольно быстро, с удивлением отмечаем, что на российской стороне висит расписание, в котором указаны выходные дни в работе терминала. Следующий как раз завтра, повезло.

Покидаем Ташанту в надежде проехать сегодня побольше по трассе М53 (сразу за погранпереходом монгольские направления превращаются хорошую в асфальтированную дорогу). По рации интересуюсь у 13-го как дела с колесом, «да нормально…» отвечает Паша, и через пару секунд наблюдаем, как упомянутое колесо отделяется от машины, и весело прыгая перед мотоциклом Симона отправляется вместе с обломком полуоси в самостоятельное путешествие по Чуйской степи. 13-й эффектно скользя по асфальту тормозным щитом, паркуется на обочине. Трудно представить себе место менее подходящее для длительной стоянки, но поломки почему-то именно в таких и случаются.  

В принципе наши приключения на этом практически заканчиваются. Новая полуось и подшипник были найдены в Новосибирске Женей Шальневым, и доставлены им же за тысячу с лишним километров, как будто на соседнюю улицу. Конечно, можно рассказать день за днем весь путь домой по дорогам России, о дивных видах горного Алтая, которые мы пролетели просто до неприличия быстро. О духе взаимовыручки, который мы чувствовали всякий раз, когда путь сводил нас с местными жителями, будь то в Новосибирске, Чите или в бескрайней монгольской степи. Нужно было бы и поподробнее рассказать о гостеприимстве харьковского клуба «Проходимцы», которые устроили нам теплый прием на главной площади своего города, а потом накормили и нашли место для ночлега. И о Симоне, который возвращаясь в Италию, специально сделал крюк и навестил нас в Одессе. И о Лешем (Алексее Конохове) из Севастополя, который вернулся домой в самом конце августа, сделав в Тюмени капремонт мотора на своем ГАЗике.

Но это уже не был бы рассказ об экспедиции, которая где-то внутри нас закончилась в том самом, неподходящем для лагеря месте Чуйского тракта, и в тот самый момент, когда мы отремонтировали машину. Последующие шесть дней мы были заняты простым возвращением домой.

Свирипа Леонид